每年超過300位行人死亡！下一代人本交通促進會：人行道總在道路規劃的最後端

我們每天走在路上，真的安全嗎？

根據交通部統計，台灣近5年每年都有超過300名行人在交通事故中喪生，反映道路規劃與管理長期以車輛通行為優先，行人安全仍未獲得足夠保障。下一代人本交通促進會理事長王晉謙強調，與其將焦點放在個別用路人的責任，更應回頭檢視道路如何設計與管理，從制度面找出問題的解方。

孩子上下學必經的學區道路安全嗎？韓國《民植法》這樣做

促進會從高雄發跡時，王晉謙還只是個高中生，有感於學生多半沒有汽機車代步，日常移動主要仰賴步行或自行車，學生族群自然成為促進會當時最關注的對象。

在學生每天上下學必經的範圍，交通部規定學校周邊150公尺範圍可劃設通學區，但王晉謙指出，目前部分通學區的改善措施仍停留在設置起訖點標誌、標示速限等層次，甚至有通學區設於主要幹道，駕駛很難在主要幹道以時速30公里行進，難以確保孩童安全。

王晉謙解釋，道路越寬，車輛越容易加速行駛，當道路容許車速超過每小時50公里時，更需要透過實體人行道提供隔離與保護，降低車輛失控或駕駛失誤，對行人造成傷亡的風險。

不過，他也強調，標線型人行道並非毫無價值，在社區巷道中，標線型人行道施工較快、對居民日常生活的影響較小，也保有更大的空間調整彈性，日本也有類似做法。但在12公尺以上的主要幹道，車速較快，一旦發生碰撞，行人往往面臨更嚴重的傷害，因此促進會主張，這類道路應優先設置實體人行道。

他表示，依照國際通行的作法，通學區速限應為每小時30公里，且不應有例外。以韓國為例，2019年，9歲學童金民植遭超速車輛撞擊身亡，促使韓國通過《民植法》，將學校周邊300公尺範圍劃設為兒童保護區，規定車輛時速不得超過30公里，並設置電子測速設備，加強執法與違規取締。王晉謙指出，這類制度的核心，是將檢討重點放在車輛為何能在學區超速，而非責怪孩童沒有注意交通安全。

車流效率優先、行人與自行車排最後？路網設計邏輯是時候該翻轉

王晉謙觀察，一般討論交通事故時，往往聚焦於各方的肇責比例，但促進會希望改變這樣的思考方式，不論事故涉及行人或車輛，只要事故發生在不安全的道路環境，就應進一步追究道路設計與管理的問題，而非僅停留在個別用路人的責任。

他指出，台灣道路規劃長期以車流效率為優先，人行道與自行車道「一直都是在車道規劃的最後面」，往往得等車道配置完成後，才分配剩餘空間給行人與自行車。促進會希望扭轉這樣的規劃順序，讓行人的安全與通行需求從道路設計初期就納入考量。

促進會今年發布「2026縣市首長候選人交通改善承諾白皮書」，提出5大政策訴求，其中3項直接與行人安全相關，包含要求12公尺以上道路設置實體人行道、建立通學區，以及提出道路空間改善的具體計畫與時程。

王晉謙認為，台灣不必一步到位，但推動速限管理的同時，也應優先完善實體道路設施，例如設置行人庇護島、抬升行人穿越道，或透過道路線形設計，避免道路過於筆直、促使車輛持續加速。他也建議，可適度採用現代圓環設計，以減少車流交織的衝突點，相較於十字路口可能發生的垂直撞擊，圓環中的碰撞較常發生於車輛側面，事故造成重傷或死亡的風險相對較低。

走訪里長、參加里民活動 為什麼他們堅持爭取實體人行道？

促進會不只提出政策主張，也多次爭取建置人行道，2024年2月，團隊就曾爭取在高雄苓雅區科工館生活圈的憲政路設置人行道，至今工程仍在進行中。

王晉謙分享，這樣的提案沒有正式申請管道，在提案前要先確認在地居民的意願。因此，促進會會先找里長、參與里民活動，了解居民的想法，與地方有共識後，才透過參與地方道安會報提出建議，再由交通局召開會勘，邀請工務局及其他權責單位共同討論。

推動過程中，王晉謙透露，最大的阻力來自居民失去路邊白線的免費停車空間，一旦因為人行道重新規劃道路，改為收費停車格，就會引發部分居民反對，也有居民反映車道縮減後汽機車無法並行，因而反對。他認為，這些反應與長期形成的生活習慣有關，「也不能怪他們」。

即便遇到反對聲浪，促進會仍堅持爭取實體人行道，不願退而求其次改為標線型人行道。王晉謙解釋，標線型人行道或許能讓工程提早完成，但若一開始就採取這種方案，後續要再升級為實體人行道，往往更加困難。他也觀察到，若由政府主動提出改善計畫，工程有機會更快推動。這也是促進會希望透過白皮書，直接向縣市首長提出訴求的原因之一。

別再單點出擊！台灣需要顧及整座城市規劃的路網設計

遺憾的是，目前台灣的人行道建置仍偏向「點狀」發展，往往是哪裡有人爭取，就在哪裡興建，王晉謙認為，缺乏從整座城市、完整路網出發的規劃。他以促進會近期爭取完成的道明中學後門人行道為例，指出這條人行道確實提升了當地學童的通行安全，但若從整座城市的角度來看，改善效益仍相當有限。

他也指出，各縣市常以人行道的建置長度、寬度作為施政績效，卻忽略了更關鍵的問題，「有沒有真的蓋在需要的地方？」在他看來，人行道不應只是零散的建設成果，而應串聯成能夠支持日常移動的完整路網。

除了建置缺乏整體規劃，王晉謙也指出，台灣對道路層級的區分仍不明確。理想上，城市應依道路功能，區分高速公路、主要幹道、次要幹道與社區道路，並為不同層級設定相應的道路規格、速限與交通管理方式，但台灣目前的法規尚未建立清楚的分級架構。

他以日本為例，指出車站前的主要幹道可能維持較高車速，但進入市區後，車輛速度便會隨著道路環境自然降低，即使沒有設置人行道，也不會讓人感到同樣程度的危險。他認為，這反映出道路設計與速度管理必須相互配合，「要有路網，我們才可以做速度的管理」，否則速限設定與測速執法都缺乏完整的規劃依據。

王晉謙直言，政府當前最缺乏的是遠見，部分民意代表與倡議者雖有意推動人本交通，卻難以跨越單一道路或個別路段的限制，將改善擴及整個聚落。他建議，應由首長層級統籌，或賦予特定局處更完整的道路規劃權責，避免道路設計分散在多個缺乏交通專業的單位，難以形成一致的政策方向。

邀縣市首長簽「交通改善承諾白皮書」盼人本交通扎根施政

今年選舉前，促進會邀請各縣市首長候選人簽署「2026縣市首長候選人交通改善承諾白皮書」。王晉謙強調，這項行動並非要求候選人「畫押」，也不是為了事後追究誰沒有兌現承諾，「我們沒有辦法嚴正要求候選人一定要做哪件事。」促進會更希望在候選人能夠接受的範圍內，讓人本交通的訴求進入政策規劃與施政考量。

至於如何追蹤政策成效，王晉謙指出，部分訴求可以透過具體指標檢視，例如12公尺以上道路的人行道普及率，相關資料「完全可以調出來」。促進會也事先告知候選人，若當選後，將需要這些數據作為追蹤依據。白皮書的其他訴求，還包括通學區設施改善、公車電子紙站牌建置率，以及新建捷運時是否同步規劃人行道等。

為了讓候選人真正理解白皮書的內容，促進會要求簽署者都要先接受一個半小時的白皮書導讀。王晉謙希望，當首長上任後，若有公務員提出人行空間改善計畫，首長能夠理解並支持，而不是一遇到民眾反對，就輕易退讓。

王晉謙笑稱，這份約30頁的白皮書，除了接受導讀的候選人，可能沒有太多人會完整讀完，「可能連我們會員都沒有看完」，但仍期待政策主張能在候選人心中留下印象，進而影響未來的施政方向，「他們心裡有這個印象，我覺得或許就可以對台灣帶來很大的改變。」