電動車廢棄鋰電池海嘯將至！鋰鎳鈷價值高 國內循環率卻不到1成
電動車廢鋰電池海嘯將來襲，但內藏貴金屬，若能循環利用，宛如「城市礦山」，只不過國內回收處理仍以破碎後出口為主，難將「綠金」留在國內。專家建議政府協助業者取得土地、補貼資金、協助社會溝通，建立具競爭力的本土回收產業鏈。
廢鋰電池的正極材料含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬，每噸廢電池可提取約150公斤的鋰、100公斤的鎳、20公斤的鈷等貴金屬，經濟價值可觀。
環境部現推動「鋰電池循環永續責任聯盟」，整合3家本土業者技術，打造回收到再製的完整產業鏈，高雄名仁資源負責上游回收，宜蘭聯友能源承擔中段製程，專精鈷鎳鋰二次資源循環回收及製造技術，最終由新竹天弘化學提煉成符合車用級標準的電池正極原材料，再循環進入電動車電池供應鏈。
依規定，製造或進口鋰電池業者須繳交每公斤39元回收處理費，環境部去年7月修正費率，若業者建立完整回收鏈，處理費可降為國內處理5.1元、境外處理6.66元，提供經濟誘因，鼓勵業者自建回收循環鏈。
不過，環境部統計，國內廢棄鋰電池28.3%直接輸出海外處理，其餘71.7%在國內初步處理成黑粉後，9成都出口精煉，最終僅9.7%資源在國內循環利用；主因是缺乏關鍵的黑粉精煉設備與技術。
中原大學化工系助理教授張恕豪表示，台灣技術不輸給國外，但實驗室到大規模量產需要投入大量資本，廢氣、廢水處理、高溫爐、耐酸槽等設備昂貴，投資數以億計，業者因土地、資金等門檻不敢貿然投入。
張恕豪建議，回收處理要具經濟效益，應從法規著手，要求新電池材料須搭配一定比率的回收材料，避免受新礦產材料價格波動影響，一旦新礦產材料價格便宜時，回收業者不可能用較貴的回收材料製造。
元智大學化材系教授洪逸明說，台灣環保法規嚴格，鋰電池回收處理會產生大量廢水、廢酸，技術上可達環保標準，但處理成本高，加上民眾對回收廠有嫌惡設施疑慮，增加投資障礙，導致多選擇將黑粉出口境外處理。
洪逸明認為，回收過程的生產製造不必然要在本土進行，在東南亞等地大規模量產更具競爭力，但政府應專案推動技術研發，建立本土業界接手的技術基礎，才能促進回收產業化發展。
