車速超過幾公里算是開快車？馬力越做越大、「性能過剩」真的必要嗎？

車速超過幾公里算是開快車？馬力越做越大、「性能過剩」真的必要嗎？圖／Shutterstock

編按：《車輛霸權》作者上岡直見深入探討日本交通議題，剖析了速度與安全之間的複雜關係。書中指出，駕駛注意力不集中固然是肇事因素，但「過剩」的車輛性能也是主因之一。同時，歐洲早已實施的「30區域」，及日本的「生活道路」都是實施中的安全規範，兩者之間又有哪些可互相學習之處呢？

是「快」還是「注意力不集中」？重大車禍主因引發討論

日本的速度限制，自首條高速公路（名神高速公路的一部分）開通起，定為每小時100公里（現今有部分路段放寬至120公里），但在車輛大眾化初期，在各製造商的產品目錄中，常可以看到以遠超此速度的性能來做為銷售的賣點。

然而由於標榜高速性能的車輛較易誘發事故，1969年，各製造商受到當時的運輸省的行政指導後有所收斂，現在的目錄或規格表上已不會有此類宣傳詞，雖然在製造商的網站上仍會表示其高速性能的宣傳例子。再者，部分駕駛人至今仍抱持「高速度不等於高風險」的觀念。

這類見解多半認為事故風險並不是來自速度，而是源自駕駛者的注意力不足。但是，無論是誰都不可能時時刻刻保持萬全的注意力，也總是有身體狀況或年齡增長等，容易引發人為失誤的因素存在。即使是鐵路駕駛或航空機師，也有許多因注意力的低下，而造成重大事故的案例。

因此，只要有不特定多數的駕駛行車上路，那麼不可避免地，就會有一定比例注意力低下的駕駛人混雜其中。

追求速度的代價當心性能過剩的載具成為馬路殺手

交通事故中有大半，起因於車輛以不符合當前道路狀況的過快速度行駛。在沒有行人和自行車的高速公路，車流整體順暢的前提下，即使車速較高，風險仍相對地較低，真正的問題所在是一般道路。

日本駕駛的用路習慣不好，一直以來的實際情況是哪怕在有行人和自行車的生活道路和通學路線，也會有車輛把它當做「捷徑」侵入，用接近幹道行駛的速度馳騁。而這些生活道路在歷史上並不是為車輛通行設計的。

「功率重量比」（Power-to-Weight Ratio, PWR）是反映交通載具物理特性的重要指標之一。它表示的是拉動重量（包括車身、乘員和貨物）與動力（如引擎）之間的比值，單位為「馬力／噸」。功率重量比主要呈現加速能力的差異。

圖5-5 顯示了各種車輛的功率重量比，為了方便比較，圖中也列出了輕型飛機（如賽斯納172S）、雙發客機（DHC-8Q400）和噴射客機（波音777）的數值。雖然噴射飛機引擎的出力，不能簡單地換算為車輛引擎的馬力，但作為參考，將起飛時的狀態換算為馬力（推力馬力）來表示。

普通乘用車的功率重量比約為60～100，但也有如運動型跑車等超過200的車種。至於電動車，其動力來源為馬達，和普通乘用車不同，但兩者在物理關係上相同，因此功率重量比的數值相近。即使是輕型四輪車輛，也經常會看到衝入路邊店鋪之類的事故，因此過剩的動力會帶來危險性是無庸置疑的事實。

運動型跑車和重型機車的功率重量比，則達到了相同於甚至超過航空機的等級。車輛配備了在現實道路上完全不必要的過剩動力時，從車輛間的角度來看，光是同一條道路上，同時行駛著功率重量比極端不同的車輛，這件事本身就是引發交通事故的誘因。

考慮到公車和貨車的功率重量比僅在15到30之間，對乘用車的性能加以限制，使其與貨車等車輛保持同級的功率，或許能更加促進交通的順暢。目前出於銷售考量，傳統車輛正朝著高功率化的方向發展。這種情況在電動車（EV）中也是一樣的。

相比之下，自行車的功率重量比約為4，平心而論，若無身體方面的障礙，一台自行車也能讓人在城市中輕鬆地移動，而汽車卻是一種為了移動一個人而動用約一噸重物的不合理系統。所謂的「移動」，伴隨著在必要時能適當地「停下」的需求，但車輛的重量，在這種時候反而成為了莫大的障礙。

「30區域」早已在歐洲行之有年日本又該如何走出自己的「生活道路」？

從步行者的角度來看，這個問題更為嚴重。正如圖5-6所示，當車輛與步行者碰撞時的速度，超過每小時30公里時，步行者的致死率呈現出急劇上升的結果。

當車輛與步行者碰撞時的速度，超過每小時30公里時，步行者的致死率呈現出急劇上升的結果。圖／啟示出版提供

這個關係早在數十年前的歐洲就已被指出，從1970年代開始，各國就採納了「交通寧靜化」（Traffic Calming）的概念，並在1980年代起實施了「30區域」（Zone 30，英里系統國家則為Zone 20）的措施，也就是在城市特定區域內，對車輛行駛速度進行「面」的限制。2019年4月的東池袋暴衝事故中，最終碰撞時的速度，達到每小時96公里。

此外，2022年1月福岡市東區的計程車撞死行人的事故中，估計碰撞時的速度達到每小時120公里。即使該車駕駛負有主要責任，但在不管由什麼人來踩油門，都能讓車輛在毫無限制地達到每小時100公里的速度，這件事本身不就很不合理嗎？在自動駕駛技術受到關注的時代，連這種基本限制都無法實現，反映出汽車這種技術體系中，存在根本性的缺陷。

在日本，則出現了對所謂「生活道路」進行規範的嘗試。日本警察廳公布的定義中，「生活道路」被描述為「主要供當地居民日常生活使用的道路，相較於車輛通行，應優先確保行人和自行車安全的道路」。

關於生活道路的交通規範，已設立了小學學區的「學校區域（1972年）」、住宅區或商店街的「生活區（1974年）」、高齡者通行較多的「銀髮族區域（1987年）」和「社區區域（1994年）」等。然而，這些規範是以道路為單位進行的，具體規範的內容會根據當地實際情況來決定。

與此不同的是，這種「面」的規範，卻是2011年9月在「30區域」的整備下才開始的，比歐洲整整晚了30年。設立「30區域」的背景，是因其開始前的十年裡，「幹線道路」（車道寬度5.5米以上）上的交通事故數量減少了約29％，而「生活道路」（車道寬度5.5米以下）上的事故數量卻僅減少了8％，遭指出針對生活道路上的事故應對政策效果不彰。