無車宜居計劃啟動！挪威首都 2019全年行人「零」死亡車禍

今年前 7 月交通事故，較去年同期增 43 死

據交通部統計，今年 1 到 7 月發生道路交通事故共 20 萬 9616 件，造成 1735 人死亡、27 萬 8171 人受傷，比 110 年 1 到 7 月增加 9881 件、增加 43 人死亡、增加 1 萬 2414 人受傷。

以縣市來看，道路事故死亡增加最多的 5 縣市為彰化縣、新北市、高雄市、新竹縣、屏東縣，5 縣市累計死亡人數相較去年同期增加高達 118人，六都中新北與高雄上榜。

台灣的道路安全向來是一大問題，每年奪走數千條寶貴性命。但如果城市道路上的車輛減少，交通傷亡事故是否就會跟著減少呢？歐洲正在進行「交通革命」，城市逐步淘汰汽車的同時，也減少交通事故傷亡，由此大概可以推想，為什麼「無車」成為國際城市的一大趨勢。

開車變得越來越「不便利」

許多歐洲國家已經制定了無車星期日，不過，在歐洲，這一舉措只是正在進行的「交通革命」中的其中一步，該革命的目標是減少溫室氣體排放、減少空氣污染和噪音污染，同時提高城市地區的宜居性。

在歐洲，越來越多的城市限制汽車進入城市的某些部分，並徵收新的費用。例如英國倫敦的超低排放區（Ultra Low Emission Zone，簡稱「ULEZ」），對超出排放標準的車輛收費。

在周日無車的巴黎，只有污染較低的柴油和汽油動力汽車才能駛入城市的「低排放區」；到 2030 年，只有電力或氫能車才能進入法國首都。

城市更容易進行交通革命

「城市在交通方面更容易減碳，因為城市人口非常稠密，距離往往更小，公共交通網絡往往更發達。」歐洲非政府組織「乾淨城市運動」（Clean Cities Campaign）主任 Barbara Stoll 在接受《Yahoo News》採訪時表示，「在城市中更容易找到替代『污染模式（行駛汽車）』的方法。這就是為什麼城市是一個非常好的地方來發動交通革命。」

歐洲創新及技術院（EIT）城市交通創新總監 Gareth Macnaughton 在接受《Yahoo News》採訪時，表示越來越多歐洲城市規劃者對社區進行改造以限制汽車進入，並同時鼓勵「低碳交通」，例如步行和騎自行車，以及搭乘公共交通。

這種胡蘿蔔加大棒的方法效果最好。Macnaughton 補充說，這些措施包括減少進入市中心的通道、取消停車位以及徵收費用和罰款。胡蘿蔔包括向上班族和學生提供廉價或免費的公共運輸定期票，以及打造具有吸引力的人行道和城市公園。

「無車之城」可能是實現「零死亡願景」的答案？

城市在努力減少汽車交通量的同時，可以降低交通事故死亡人數，挪威首都奧斯陸就是最佳例子之一。

「零死亡願景」是奧斯陸減少碳足跡和提升城市生活品質的共同解方。實現這些目標的唯一共同答案是讓市中心無車。從 2015 到 2019 年，在四年的時間裡，奧斯陸測試了一系列大大小小的、臨時的和永久的措施，以找尋適合當地街道的無車方案。

雖然減少汽車交通的努力已經逐步實施，但奧斯陸還有更大膽的計劃：拆除 760 個路邊停車位、實施新的交通模式以防止交通壅堵、重新分配無車區以提升城市生活品質。

儘管保障行人安全並不是奧斯陸無車宜居計劃的主要目標，但奧斯陸在 2019 年達到了一個里程碑：市中心的行人和自行車騎士死亡人數為零，唯有 1 名男子死於汽車交通事故。

這並非一蹴可幾，而是多年換來的成果。據挪威媒體《Aftenposten》報導，該市 1975 年有 41 人死於交通事故。在此之後，諸如降低限速等交通安全措施變得更加普遍。1985 年，交通事故死亡人數降至 27 人；在五年後，即 1990 年，這一數字降至 18 人。

從 1975 到 1990 年交通事故死亡人數逐步降低，這可以歸功於各種解決方案與改進。例如：增加自行車基礎設施、速限降低、道路上的汽車數量減少、住宅區的交通量減少、減速帶、汽車技術進步等。

但在過去的幾年裡，奧斯陸從 18 人死亡到 0 人的飛躍，可以歸功於奧斯陸一直提倡的無車區，並鼓勵人們改變交通習慣。2020 年 5 月，城市環境局公佈了在奧斯陸的最新交通統計數據：2016 年至 2019 年間，28% 的汽車從市中心消失。雖然無法量化汽車交通量減少的原因是任何一項衡量標準，不過無車宜居計劃極有可能做出了巨大貢獻。

現在，在奧斯陸開汽車進入城市變得越來越困難，尤其是將汽車停在城市中。不過，這不僅為市中心帶來了活力，還挽救了真實的生命。

「超級街區」——減少汽車噪音和空氣汙染

歐洲最雄心勃勃的項目之一正在西班牙巴塞隆納展開。在整個城市，可以看到鬱鬱蔥蔥的綠色走廊，這些樹木不但有助於消音、清潔空氣，還可以減少城市熱島效應。

巴塞隆納於 2016 年實施了超級街區計畫，以九個正方形街區為一個大街區，在大街區內，車道變窄，仍要駛入街區的車輛必須讓行人先行，最高時速限制在每小時 10 公里。

因此，超級街區的目的是將九個正方形街區內的交通量控制在超級街區外圍的道路上，而超級街區內部的道路多用於步行。

制定超級街區計畫的巴塞隆納城市生態局局長薩爾瓦多．魯埃達（Salvador Rueda）在接受德國之聲採訪時解釋，超級街區的目標是減少汽車噪音和空氣汙染。而在計畫實施後，釋放出了 70 % 的公共空間，同時也減少了 15 % 的汽車行駛量。

「私人汽車在運送人員方面效率很低，特別是在城市，所以我們需要一個更好的解決方案。」 他說。他補充說，除了汽車排放的廢氣（正在對我們的健康造成威脅）外，根據世界衛生組織，全球每天平均有 3000 人死於車禍。無車城市聯盟（Carfree Cities Alliance）戰略和活動協調員 Justin Hyatt 說道。

邁向「無車之城」不單只是歐洲城市在面臨未來挑戰（人口增長、碳足跡增加等）時的解方，更是減少汽車噪音和空氣汙染，同時提升城市宜居性的一個好方法。隨之而來的好處則是減少交通傷亡事故。或許，台灣的地方政府也該是時候開始把「無車之城」的可行性列入政策規劃清單中。

本文授權轉載自《公民報橘》（原文標題：國際大城都推無車計畫提升宜居性、零死亡願景的交通革命，台灣為什麼不趕快執行？）

公民報橘

《公民報橘》是一個所有公民都可以積極參與，並採取行動的網路環境，讓我們一起打造對我們與下一代而言，都更美好的台灣。