海空運燃料碳排高 這3原因讓永續燃料普及慢

超過130個國家宣示2050年達成淨零碳排。然而全球碳排大宗的海運與航空業，在低碳的永續燃料使用卻尚處萌芽階段，主因是傳統燃料應付高能量密度和長途航行時仍難以替代。

根據2015年達成的巴黎協定（Paris Agreement），全球近200國同意致力降低暖化，讓本世紀結束前的氣溫增幅相較工業化前不超過攝氏2度，力求壓在1.5度以內。

聯合國氣候變化綱要公約締約方第28次會議（COP28，簡稱聯合國氣候大會）將於11月30日到12月12日於阿拉伯聯合大公國杜拜登場，逐步汰除化石燃料將是議程焦點。

阿聯的「國家報」（The National）指出，航空業佔全球二氧化碳排放的2%，以廢棄食用油、農林業生質廢棄物等為原料製成的永續航空燃料（SAF），因二氧化碳淨排放量遠低於化石燃料，被視為遏止航空碳足跡的重要選擇。

據國際能源總署（IEA）資料顯示，燃料供應商和各國航空公司間簽約承購的永續航空燃料量，從2021年的23.8億加侖增為2022年的58億加侖。但國際能源總署認為到2027年，低碳燃料產能也只能滿足很小部分的航空燃油需求。

1. 永續航空燃料需「全新水平」的技術

航空顧問公司Martin Consulting執行長馬丁（MarkMartin）告訴國家報，產製永續航空燃料的成本比一般航空燃油高20到40倍。目前的石油基礎設施是用於把原油轉化為柴油、石油等精煉產品，但生產永續航空燃料需要「全新水平」的技術。

路透社報導，由法國與荷蘭合組的法荷航空集團（Air France-KLM Group）投資470萬美元於永續航空燃料業的DG Fuels公司在美國路易斯安那州的工廠，朝2030年永續航空燃料使用佔比達10%目標邁進。

法荷航空集團今天透過新聞稿說：「公司取得選擇權，可從2029年起為期多年，每年購買多達2500萬加侖或7萬5000噸永續航空燃料。」

歐盟今年稍早達成協議，為歐洲各航空公司設定具約束力目標以增加清潔燃料使用。協議規定到2025年底時，供應商必須保證為歐盟各機場所提供燃料中，2%為清潔燃料，然後到2030年底時增為6%、2035年底增至20%，並在2050年底時增至70%。

而在全球最大航空市場的美國，華府目標是與航空業合作，到2030年之前達到年產永續航空燃料30億加侖，計劃2050年達標所有航空燃油都是永續航空燃料。美國去年生效的降低通膨法案，提供燃料生產業者每加侖1.25美元減稅優惠。

國際海運方面，海運業佔世界貿易量80%以上、約佔全球人為二氧化碳排放量的3%，但在脫碳方面卻進展甚微。儘管持續研發電動船供短距運輸，但綠氫、綠氨等零碳排燃料的使用仍極為有限，且預估到2030年之前都不會出現顯著增加。

2. 船齡老化不利轉型

船齡老化也是海運業不利淨零碳排的因素。截至2023年初，世界海運的平均船齡為22.2年，一半以上的船齡超過15年，這些船既舊到無法翻新，卻又還未達報廢時間，處在一個尷尬時程。

此外，海運業採用替代燃料還處於初期。據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）資料，目前高達98.8%的船舶仍靠化石燃料。UNCTAD今年9月的「2023年海運回顧」（Review of Maritime Transport 2023）表示，新船訂單裡僅21%使用潔淨能源。

3. 脫碳成本仍高

UNCTAD估算，到2050年底時全球海運船隊每年的脫碳成本恐高達280億美元，這還不包括百分百使用碳中和燃料的基礎設施每年需高達900億美元。

另一方面，國際海事組織（International MaritimeOrganisation）今年提高海運業脫碳目標，並確認制訂新的燃料標準和溫室氣體排放定價機制。設定相較2008年為基準，到2030年底須減碳至少20%、力求減少30%，2040年底時至少減碳70%，力求到80%。