全台1400萬機車族騎車像在玩命？體檢台灣機車交通的地獄設計

機車是許多人日常移動的重要工具。交通部今年9月以「守護機車安全、延續停讓文化」為交通安全月主題，希望透過宣導建立更完善的機車安全網。

根據交通部公路局統計，截至2026年8月，全台領有統一牌照的機車共有1466萬9301輛，約為汽車873萬5698輛的1.7倍。然而，面對如此龐大的機車使用需求，守護用路安全，光靠宣導「停讓文化」就足夠嗎？當道路上的車種、數量與使用需求持續改變，我們的道路設計是否也跟得上？

機車為何像塊「夾心餅乾」？從事故情境看機車用路人的危機

對於交通部持續推動停讓文化，企鵝交通手札創辦人、台灣機車路權促進會理事吳祥瑀相當認同，也認為無論汽車、機車或自行車，都應在路口停讓行人。不過，若要進一步保障機車用路人的安全，他認為光是這樣還不夠。

從日常觀察來看，機車常見的事故情境，包括對向汽車左轉時未禮讓綠燈直行的機車，以及汽車右轉時未注意同向右側車道上的機車。然而，同樣是左轉車與直行車發生碰撞，若直行的是汽車，討論往往聚焦於左轉車是否違規；但當直行車換成機車，輿論卻容易轉向檢視機車是否騎得太快。

他形容，機車的道路處境就像「夾心餅乾」，交通宣導應回到「違規的用路人不該再違規」，而非依照車種設定不同的責任框架。若討論總是聚焦在可能受害的一方，反而容易讓真正需要檢視的道路規則與設計問題失焦。

越分流越危險？在安全、道路容量與通行效率之間找到路口最佳解

為降低不同車種混流造成的事故風險，台灣過去推動汽機車分流，將不同車種安排在不同車道。吳祥瑀認為，這樣的設計確實能減少部分問題，但同時也將衝突轉移到其他位置。

他指出，汽機車在路段中分流後，到了路口，左側的汽車仍有右轉需求，右側的機車則可能有左轉需求。目前兩段式左轉主要處理機車左轉問題，卻沒有同步解決汽車右轉時與機車產生的衝突。

此外，台灣部分道路的外側車道寬度偏大，有些甚至達4、5公尺，車道外側還保留大片柏油空間，當大型車右轉時，右側若有機車或行人，加上駕駛座位於左側、右側視野相對受限，便可能產生視線死角與內輪差風險。

若改以增加號誌、分開管理不同方向的車流，雖然有助於降低車流交織，卻也可能拉長等待時間。如何在安全、道路容量與通行效率之間取得平衡，仍是道路規劃必須面對的課題。

至於兩段式左轉，吳祥瑀指出，這項當年參考自日本的設計，實際運作仍有需要檢討之處。例如部分待轉格與斑馬線距離過近，機車進入待轉區時可能壓過斑馬線，與行人動線產生衝突，另一方面，是否強制兩段式左轉的標誌有時直到接近路口才出現，外地用路人若不熟悉路況，可能必須臨時切換車道，反而增加行車風險。

給騎士更多選擇 也從「車種分流」走向「速度分流」

談到如何進一步改善道路分流，吳祥瑀主張，台灣應逐漸從「車種分流」轉向「速度分流」。他認為，慢車道應留給自行車及行駛速度較慢的機車；能跟上汽車車流速度的機車，則可考慮行駛內側車道，並取消最內側車道禁行機車的限制。

背後的邏輯，在於降低不同用路人之間的速度差異。「其實最容易發生車禍的時機，是速度差異過大的時候。」他認為，若能依照速度與道路條件安排車流，便有機會減少不同車種之間的衝突。

在兩段式左轉的設計上，他也主張，可從強制規定改為提供選擇，讓速度較快、具備進入內線條件的機車可以直接左轉，速度較慢或不習慣直接左轉的騎士，則仍可選擇兩段式左轉。他以台北市士林部分路口取消強制待轉標誌的經驗為例，指出開放直接左轉後，路口事故並未增加，部分路口甚至有所下降。

若要尋找更完整的道路設計方向，荷蘭則是吳祥瑀長期參考的案例。荷蘭道路的慢車道在路段中與一般車道並行，到了路口則沿著人行道稍微後退，讓轉彎車輛必須先停下，再確認慢車與行人的位置。

這類設計的關鍵，不只是透過標線區分不同用路人的行駛空間，更進一步運用道路實體設施，建立明確的行車路徑。吳祥瑀指出，荷蘭路口的內外側車道寬度一致，外側車道外不會留下大片可供車輛行駛的柏油空間，更透過種樹等實體設施區隔車流，降低大型車轉彎時與其他用路人交織的風險。

不過，他也坦言，荷蘭的交通環境與台灣不同，機車在路口的交通量沒有台灣這麼大，若全面套用相同設計，可能面臨道路容量不足的問題。因此，現階段仍可讓部分機車行駛內線，部分機車採兩段式左轉，逐步測試不同的分流方式。

長期而言，他期待慢速、短程移動者能有更多替代運具，降低對機車的依賴。但他強調，不能只要求用路人改變習慣，道路環境也必須同步改善，「道路設計要先出來，才有機會促使用路人改變習慣。」

讓車道瘦身！車道寬度決定駕駛的開車速度

除了調整分流方式，降低車速也是機車交通安全的重要一環。吳祥瑀認為，最簡單直接的方法之一，就是縮減車道寬度。

台灣的高速公路車道寬度約3.5至3.75公尺，市區道路相關規範的車道寬度下限則已下修至3公尺，但仍有不少道路的車道寬達3.25至3.5公尺。 他指出，當市區車道寬度與高速公路相近，駕駛容易產生「這條路可以開快一點」的心理；反之，車道縮窄、車距拉近，則有助於降低駕駛速度，也可能減少機車騎士認為有空隙可鑽的情況。

縮減車道寬度也能釋出更多道路空間。例如，若四線道的每條車道各縮減25公分，合計便能多出1公尺，可用於拓寬人行道。目前台灣已有部分道路開始嘗試這類做法，以台北師大路為例，車道從6公尺縮減至4公尺，釋出的空間則改為人行道與停車格。

此外，常見的楔形視覺減速標線，也應與車道縮減搭配使用。他指出，如果原本4、5公尺寬的車道，只是透過標線劃出3.5公尺的行車空間，實際道路寬度並未改變，駕駛對道路寬度的感受也可能有限，減速效果自然受限。

除了縮減車道，吳祥瑀也提到，他曾在韓國高速公路休息站看到將斑馬線整體抬升的設計，讓行人更加醒目，同時促使車輛減速。台灣高雄鳳山五甲也曾施作類似設計，他認為，導入新型減速設施時，交通單位也應加強向居民說明，協助民眾理解設計目的。

道路定位不明確、跨局處協調阻礙 道路設計「一國多制」

良好的道路設計難以普及，除了設計理念，現行行政權責與跨局處溝通也是關鍵。

吳祥瑀指出，雖然市區道路車道寬度規範已經修訂，但既有道路不會因此主動調整；即使重新鋪設路面，如果主管機關沒有要求施工單位依照更新後的圖資施作，現場仍可能沿用舊有設計。他認為，這涉及行政規則的落實，目前也缺乏相應罰則。

他進一步說明，交通局主要負責標線、號誌桿等交通管理設施，分隔島、路樹、人行道拓寬、水溝遷移與路面鋪設，則多屬工務局權責。標線改繪的最佳時機通常是道路重新鋪設時，若工務局沒有同步通知交通局，工程便可能依照舊有圖資施工；交通局即使提出新的道路設計，也只能等到下一次重鋪時再調整。

除了局處之間的協調，他認為更根本的問題，是道路在設計之前就應先釐清定位，也就是一條道路究竟要服務快速通過的車流，還是以周邊居民的生活需求為主？

他指出，主要幹道的功能是讓車流有效率地通過，因此應有完整的人行空間、必要的左轉車道，並預留卸貨區、臨停區、公車彎及設施帶等空間；生活型道路則應以在地居民的日常使用為優先，可透過縮減車道寬度、減速設計等方式，讓車輛自然降低速度，提升行人與其他用路人的安全感。

當道路功能沒有被清楚定義，汽車、機車、行人與自行車等不同用路需求便容易彼此爭奪有限的道路空間，也難以形成一致的設計原則。

同樣的問題也出現在機車左轉規範。吳祥瑀指出，目前各縣市，甚至同一縣市的不同路口，對機車能否直接左轉的規定並不一致，台灣的交通規則彷彿「一國多制，甚至是一市多制」。他認為，地方固然需要依據道路條件調整規則，但交通部也應建立更一致的基本原則，降低用路人在不同縣市、不同路口面對不同規定時的判斷成本。

從車道寬度、路口分流到跨局處協調，機車安全所涉及的，不只是騎士是否遵守交通規則，也包括道路是否為不同用路人預留足夠的安全空間。若要讓停讓文化真正落實，除了持續宣導，更需要從道路設計與制度規劃著手，讓安全不只依賴用路人的自覺，也能成為道路本身的基本條件。

倡議編輯室