海空運燃料碳排高 這3原因讓永續燃料普及慢

超過130個國家宣示2050年達成淨零碳排。然而全球碳排大宗的海運與航空業,在低碳的永續燃料使用卻尚處萌芽階段,主因是傳統燃料應付高能量密度和長途航行時仍難以替代。 圖/unsplash
超過130個國家宣示2050年達成淨零碳排。然而全球碳排大宗的海運與航空業,在低碳的永續燃料使用卻尚處萌芽階段,主因是傳統燃料應付高能量密度和長途航行時仍難以替代。 圖/unsplash

超過130個國家宣示2050年達成淨零碳排。然而全球碳排大宗的海運與航空業,在低碳的永續燃料使用卻尚處萌芽階段,主因是傳統燃料應付高能量密度和長途航行時仍難以替代。

根據2015年達成的巴黎協定(Paris Agreement),全球近200國同意致力降低暖化,讓本世紀結束前的氣溫增幅相較工業化前不超過攝氏2度,力求壓在1.5度以內。

聯合國氣候變化綱要公約締約方第28次會議(COP28,簡稱聯合國氣候大會)將於11月30日到12月12日於阿拉伯聯合大公國杜拜登場,逐步汰除化石燃料將是議程焦點。

阿聯的「國家報」(The National)指出,航空業佔全球二氧化碳排放的2%,以廢棄食用油、農林業生質廢棄物等為原料製成的永續航空燃料(SAF),因二氧化碳淨排放量遠低於化石燃料,被視為遏止航空碳足跡的重要選擇。

據國際能源總署(IEA)資料顯示,燃料供應商和各國航空公司間簽約承購的永續航空燃料量,從2021年的23.8億加侖增為2022年的58億加侖。但國際能源總署認為到2027年,低碳燃料產能也只能滿足很小部分的航空燃油需求。

1. 永續航空燃料需「全新水平」的技術

航空顧問公司Martin Consulting執行長馬丁(MarkMartin)告訴國家報,產製永續航空燃料的成本比一般航空燃油高20到40倍。目前的石油基礎設施是用於把原油轉化為柴油、石油等精煉產品,但生產永續航空燃料需要「全新水平」的技術。

路透社報導,由法國與荷蘭合組的法荷航空集團(Air France-KLM Group)投資470萬美元於永續航空燃料業的DG Fuels公司在美國路易斯安那州的工廠,朝2030年永續航空燃料使用佔比達10%目標邁進。

法荷航空集團今天透過新聞稿說:「公司取得選擇權,可從2029年起為期多年,每年購買多達2500萬加侖或7萬5000噸永續航空燃料。」

歐盟今年稍早達成協議,為歐洲各航空公司設定具約束力目標以增加清潔燃料使用。協議規定到2025年底時,供應商必須保證為歐盟各機場所提供燃料中,2%為清潔燃料,然後到2030年底時增為6%、2035年底增至20%,並在2050年底時增至70%。

而在全球最大航空市場的美國,華府目標是與航空業合作,到2030年之前達到年產永續航空燃料30億加侖,計劃2050年達標所有航空燃油都是永續航空燃料。美國去年生效的降低通膨法案,提供燃料生產業者每加侖1.25美元減稅優惠。

國際海運方面,海運業佔世界貿易量80%以上、約佔全球人為二氧化碳排放量的3%,但在脫碳方面卻進展甚微。儘管持續研發電動船供短距運輸,但綠氫、綠氨等零碳排燃料的使用仍極為有限,且預估到2030年之前都不會出現顯著增加。

2. 船齡老化不利轉型

船齡老化也是海運業不利淨零碳排的因素。截至2023年初,世界海運的平均船齡為22.2年,一半以上的船齡超過15年,這些船既舊到無法翻新,卻又還未達報廢時間,處在一個尷尬時程。

此外,海運業採用替代燃料還處於初期。據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)資料,目前高達98.8%的船舶仍靠化石燃料。UNCTAD今年9月的「2023年海運回顧」(Review of Maritime Transport 2023)表示,新船訂單裡僅21%使用潔淨能源。

3. 脫碳成本仍高

UNCTAD估算,到2050年底時全球海運船隊每年的脫碳成本恐高達280億美元,這還不包括百分百使用碳中和燃料的基礎設施每年需高達900億美元。

另一方面,國際海事組織(International MaritimeOrganisation)今年提高海運業脫碳目標,並確認制訂新的燃料標準和溫室氣體排放定價機制。設定相較2008年為基準,到2030年底須減碳至少20%、力求減少30%,2040年底時至少減碳70%,力求到80%。


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