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貨物的旅程:網拍和實體店誰環保?

2019/03/07 時報出版:文/安妮.雷納德、譯/吳恬綾、黃亭睿

很久很久以前,生活很簡單:我們唯一拿得到的東西,都是在當地或同一個地區裡做的。我們會直接到鎮上去拿,或是馬車載來給我們,而且車夫通常就是做東西的人。

稀有的物品,例如絲或香料,偶爾會從遠方漂洋過海來到我們手中,途徑有三條:返鄉的軍隊,載滿了沿途掠奪來的戰利品;異國歸來的探險家;或是罕見的國際貿易商,他們不只甘願冒生命危險,還一肩挑起跨海旅行的費用。

到了15世紀,歐洲進入了探險時代,有錢人為了得到珍貴的東西,像礦物(尤其是黃金)、布料、香料、水果、咖啡、糖,開始資助探險活動。但就算在當時,那些菁英階層、手頭闊綽的消費者也得耐住很大的性子,等貨物慢慢從大老遠的地方運送過來,送到以後,還要花上許多錢才能拿到手。


今天,幾乎人人都能買到地球另一端製造的東西。東西用迅雷不及掩耳的速度環遊全世界。我們想握有各種東西,拿到想要的顏色、特定的型號,不只要快,還要馬上到手。才經過了幾個世代,商品銷售配送的速度就加快這麼多,系統搞得越來越複雜,實在讓人驚訝。

感覺就有點像是一開始爺爺奶奶在下棋,把一顆顆簡單的小圓棋往前推一兩步,或走斜對角。再來是爸媽在下棋,用一系列全新的2D走法,有精明的主教、騎士和城堡,更甭提皇后了。那到我這一代呢?

供應鏈中的犧牲品

想知道產品來到我們手上的途徑,得先瞭解產品的供應鏈,這是門大學問,不是只把東西從甲地(產地)送到乙地(販售處)這樣而已,還包括所有的供應商、零件製造商、勞工、中盤商、金融機構、倉庫、裝貨碼頭、船、火車、貨車--基本上就是從天然資源開採完一直到最後的零售商中間,每個點都算在內。

今天的全球經濟下,產品的供應鏈已經橫跨好幾大洲、包含大量的行業,每個都想從供應鏈中狠撈一筆。為了達到目標,整個複雜的供應鏈管理技術已經慢慢進化,調整每個小細節,好能用最快、最便宜的方式來製造、運送。

卡車、貨櫃船和飛機,我的天啊!

我們需要船、卡車、馬路、飛機和火車,才能把東西送進全球供應鏈中。這種運輸建設會消耗大量的化石燃料,排放廢棄物,但這些都是外部成本中最不為人知的部分,大多數人完全不會意識到。就算有些購物者會留意產品的原料來源,會問鑽石有沒有激起非洲暴力衝突、或者土耳其的棉花田有沒有噴灑農藥,但很少人懂得去問,商品究竟是怎麼運來的。

每年,海運造成全球大約6萬名心肺或肺癌患者提早死亡。圖/pixabay
每年,海運造成全球大約6萬名心肺或肺癌患者提早死亡。圖/pixabay

貨櫃船

首先,大部分從亞洲進口的東西都裝在貨櫃裡,搭乘巨型平底船遠渡重洋而來。美國99%的海外貿易(以重量計)都靠水路發展。2004年的水運載重大約是15億噸,價值將近1兆美元,預期接下來的20年間,貨櫃交通會成長3倍,大部分都是從中國、印度和亞洲其他國家來的。

每年,全球船運業會消耗超過1.4億噸的燃料,在2005年,全球已開發國家焚燒化石燃料所排放的二氧化碳中,船運業占了30%。(占全球排放量的23%,包含開發中國家在內。)

「據發現,船隻的硫排放強烈衝擊全球海洋,造成海岸汙染:柴油引擎驅動的貨船,是全世界最高的燃料焚燒汙染源(以每噸燃料來說)……」「海洋船艦的汙染和心臟、肺部疾病有關:每年,海運造成全球大約6萬名心肺或肺癌患者提早死亡……」「全球商業船隻排放的空氣微粒汙染物總量,幾乎是全球車輛排放總量的一半……」「大型貨運船排放的煤灰是先前預估的兩倍……」

這些只是少數幾則頭條,還有更多的研究,都是由卡內基美隆大學和其他機構的科學家進行的,主要探討貨運船隻造成的相關損害。

卡車

東西到達美國後,往往都被卡車載著走。2005年,美國境內總貨運重量,有77%都是用卡車運輸的,總里程超過1600億英里,這個數字(至少在經濟危機前)預計會在下個30年內成長1倍。尤其在高速公路交流道、擁塞路段,還有排隊進出港口時,卡車常困在車陣裡枯等,引擎一直空轉,連續好幾個小時。

事實上,一份最近的研究報告說,美國貨運卡車每年都要花上2.43億個小時來塞車。每延誤1小時,業主就得多付25~200美元。但是,空氣品質和氣候的帳要誰來買單?更別提氣喘率和癌症這種公共衛生的衝擊,誰又能負責?

加州空氣資源局預估,每年貨運卡車對公共健康(治療氣喘和肺病)帶來的損害成本,高達200億美元;紐澤西的環保團體說,每年的損害成本是50億美元。老舊的煞車、輪胎,加上常常超重,都增加這些車輛的車禍發生率,提高了高速公路巡邏、緊急事故服務和塞車等等的成本。

空運

最後要說到空運:這對消費性商品來說,簡直是皇家待遇,專門保留給高價和/或有時效性的貨物,像是設計師服裝和電子產品。根據國際航空運輸協會執行長畢西納尼(Giovanni Bisignani)說,雖然這些東西沒有多大重量,卻占國際貿易商品總價值的35%。

空運中,不成比例的還不只這一項。歐洲一份研究顯示,飛機只載運歐洲總貨物重量的3%,但二氧化碳排放卻占了總貨運量的80%,異常地高。

由全球供應鏈支撐的「快速時尚」

除了白色綿T恤外,每年,瑞典服裝龍頭H&M還賣超過5億件商品,1700多家店面遍布全球。H&M是世界第三大服裝零售商,排名在美國的Gap和西班牙的Inditex集團之後,就算在經濟蕭條的2008年,還是淨賺4.4億美元。H&M最有名的是速度和反應時間--也就是「快速時尚」。

他們的衣服從設計、製造到銷售配送(從製圖到掛上衣架),只要20天。衣服耐不耐穿根本不是重點。講求時髦,加上價格低得太誇張,才是H&M成功的祕訣。

精實製造就這樣上演:和其他知名品牌零售商一樣,H&M和最便宜的供應商簽約,大部分在亞洲和東歐,H&M利用自己的規模,把工資壓到最低、交貨期限縮到最短。H&M同時用很多家供應商來降低風險,一旦其中一家進度落後,就能輕而易舉和對方切割,轉向其他廠商,完全不影響製造流程。他們不斷搜尋削價競爭的工廠,隨時準備跟原本的合作關係道別,毫無忠誠感。

貿易保護法、關稅和額度,也都會影響H&M選擇的供應商和製造地點。同時,H&M的速度和流行感,都和銷售配送機制有關。大部分的服飾零售商(和愈來愈多的電子產品、玩具和其他商品)會進口所謂的「原色布品」(greige goods)來減少供應鏈中耗費的時間。

它們算是半成品,在海外最低薪資的工廠製造(想像一下原色布料按照袖子和軀體的規格裁剪,但沒有縫製在一起)。這些原色布品會送到零售店附近的工廠來加工完成,可能是加上領口、袖長、或特定的顏色,符合消費者那一週會瘋狂搶購的樣式。

在美國,原色布品通常會先從亞洲坐船過來,到港口後,再用卡車運送到組裝及配送中心,然後送到商店裡。為了讓整個供應鏈流暢運作,會有一個龐大的資訊科技中樞系統,專門追蹤各家供應商、庫存、訂單、運輸方法與路線、天氣、交通、運輸處理貨物的可用人力等等。這種資訊科技系統日新月異,雖然耗資不菲,但每天的銷售配送愈來愈流暢,也算是有代價了。

我們瘋狂掃貨、他們瘋狂製造

當消費者對某種流行色調或剪裁大感興趣時,H&M會嗅到商機,立刻反應,讓流行商品大批湧進店裡,滿足消費者需求。歐路克對這方面有很密切的追蹤,還自稱為「供應鏈怪咖」。他告訴我,以前流行服飾店曾經有五個不同的流行季:四季加上假日。現在呢,很多零售商竟然喊出高達26個不同的流行「季」,這代表每「季」其實都只有短短兩個禮拜而已。

每家H&M都會每天進貨,大間一點的每天進貨量會有3大卡車這麼多。衣服匆忙從後門送進去,民眾不斷爭相搶購,瘋狂橫掃,每筆銷售資料會自動傳回工廠,統計哪一樣是最熱門商品。光是看他們做生意的速度我就覺得焦慮,感覺好像零售商全都發瘋了。

我的意思是,說真的啦,這樣一窩蜂買東西到底為了什麼?靜下心來讀一本好書,或者找三五老友享用一頓飯,不是更快樂嗎?為什麼要花錢買本週最熱門的衣服?穿上個月和(倒抽一口氣)去年的T恤真的有差這麼多嗎?顯然,H&M和很多消費者都這麼想。

H&M是一個極端的例子,可以看出今天的銷售配送系統有多麼快速化。快速時尚消費者沉迷在多樣化的商品中,電視、電影、商店櫥窗、廣告大力放送的同時,H&M愉快地坐享其成,繼續供應東西。在其他商品和零售商中,我們也會看到很多相同的經濟驅動模式。

究竟線上購物留下的足跡比傳統零售業輕微,還是更嚴重?圖/pixabay
究竟線上購物留下的足跡比傳統零售業輕微,還是更嚴重?圖/pixabay

亞馬遜如何讓你忍不住一直買?

網路購物剛出現的時候,很多人覺得這種發展對環境好,讓獨立的小型企業前途一片光明。畢竟在一夕之間,你就能自己創業,不需要實體店面--甚至連庫存都不用,只要等顧客傳來一封電子郵件後才開始製作,在合理的時間內完成訂單就行。當然,這一切都沒錯。但是到頭來,線上零售還是一樣淪陷,逃不過現實世界中那些龐大冷血的大公司魔掌,變成他們的天下。

儘管網路購物替小型公司開發新潛力,能直接達到預期消費人數,但是2003年美國人花在網購的700億美元中(到2006年已經創下1000億美元的新高),大約有3分之1的錢都進了前20大網路零售商口袋中,其中有12間都還是主要實體連鎖店。

毫無疑問,Amazon.com是這個領域的霸主,最引以為傲的是提供全世界最多樣化的商品選擇,價位低,或至少和別家不分軒輊。為了進一步擴充庫存,亞馬遜和其他商家合夥,提供他們倉庫和銷售配送管道。科技是亞馬遜最強的王牌,也是他們不惜大手筆投資的部分。不只是為了使用者介面--為個人量身打造全新購物體驗,同時向顧客推薦商品--也是為了讓物流管理「達成任務」,或者是說處理訂單,然後交到顧客手中。

想像一下,要追蹤的訂單是好幾百萬筆不同的產品,不光是幾千筆而已。亞馬遜必須發明一套自己的「庫存最佳化」軟體,貝佐斯拿這套軟體和航空公司的航線比較,經過複雜的演算後,創造了最理想的「取貨路線」,讓機器能在上百萬平方公尺大的倉庫裡順利找到訂單上的特定商品。因為選擇琳瑯滿目,個人化體驗的背後又有強大出色的科學支撐,這就是亞馬遜品牌的傲人之處。

對大多數人來說,得先有鋼鐵般的意志,才能抵抗得了亞馬遜的魅力,轉而選擇一間當地的書店,不只價格按照封面上的定價,還可能因為庫存有限,你要的書必須特別預訂才有。想當然,後果就是當地的獨立書店隊伍全數被殲滅,損失非常慘重。

傳統零售業vs. 網路購物,誰對環境比較好?

儘管如此,環境學家還是一直爭論不休,究竟線上購物留下的足跡比傳統零售業輕微,還是更嚴重?零售商店會消耗大樓裡的資源,像燈光、冷氣、暖氣等,消費者往往也得鑽進車子裡才能到達商店。然而,電子商務(E-commerce)要用掉更多包裝,產品運輸也至少有一部分要靠空運。有份書籍銷售的深度研究,比較了這兩種不同的銷售配送方法。

傳統模式中,卡車會把書本從印刷廠送到全國性的倉庫,接著送到地區倉庫,再一一分送到零售商店;顧客必須前往書店,把書買回家。線上模式中,卡車會把書本從印刷廠載到中央倉庫,等顧客預定完,會開始包裝,然後空運到地區發送中心,再用卡車送到顧客家門口。

電子商務(E-commerce)要用掉更多包裝,產品運輸也至少有一部分要靠空運。...
電子商務(E-commerce)要用掉更多包裝,產品運輸也至少有一部分要靠空運。圖/pixabay

這份研究提出一個有趣的問題,那些沒賣出的書(平均25至55%的印刷書,看類型來決定),要嘛就被當成垃圾回收,不然就是賣給折扣書店──這些都是額外的浪費,也至少都需要額外的運輸。在線上模式中,中央倉庫是唯一的庫存點,所以未賣出的書比較少,代表浪費的紙張比較少,額外運輸也少。

最後,研究發現線上購物的效能比較高、較能永續發展,在能源使用、空氣汙染物、廢棄物、溫室氣體排放上,都勝過傳統零售業,飛機、卡車、汽車的燃料消耗率一般;一般尺寸的書,包裝用量也一般;書本的未售出率也是一般。

隨著隨選印刷的技術愈來愈普及,效能甚至還會更高--讀者群比較小的書籍,可能就不會印刷成書,等到有讀者預訂後,再從離讀者最近的印刷廠印刷。有些產業觀察家預估,到2010年,賣到全世界的書籍中,有半數以上都會在賣場或附近直接隨選印刷。

以物換物 讓物資「自由循環」

然而,環保雜誌《擁抱樹木》(TreeHugger)指出,要評估現在的網路和實體購物,細節是很重要的。要是你搭大眾運輸、騎腳踏車、或走路到當地的書店,當然比網路買書好。他們建議,要網購的話,除非「你家住在郊區,或者四周圍統統都是大型量販店,一趟得開個6到8英里才能購物,然後你這個人線上購物的時候會認真湊齊很多東西,而且你會選擇陸運,不選隔夜空運。」

接下來還有書本數位化以及亞馬遜Kindle這類電子書設備的議題。毫無疑問,無紙書會減慢森林破壞的速度,但這項科技發展卻代表市場上又出現了電子新玩意。看過市面上的電子產品就知道──不管是手機、電腦、相機,任何你手邊有的──每過幾年就會有新型號上市,伴隨著採礦、毒進毒出的生產製造過程、和一山高過一山的電子廢棄物。

圖/時報出版提供
圖/時報出版提供

我自己嘛,愛好以下的模式:我可以走路或騎腳踏車到當地書店,櫃檯後方會有一張友善的臉孔,向我推薦他的私人書單。看完以後,要是我推薦這本書,我會把它借給周遭的親朋好友;不然呢,我會讓書「自由循環」(Freecycle,這是一個700萬人的線上網絡,大家會免費張貼「東西」--換到「東西」--來減少浪費),好讓書本在別人手中延續第二生命。

我10歲的女兒看書速度超快,所以我們不時會邀請她的朋友到家裡,來一場「好書交換早午餐」,清理清理我們家爆滿的書櫃,還能免費換到新書,不斷建立社群。早午餐有剩下的(是書喔,不是鬆餅)會捐給當地的學校。

然後還有圖書館--我住過的每個地方,圖書館都是我的最愛,我喜歡去找書,認識鄰居,參加公共講座,參與社區議題,有時甚至還能聽聽現場演奏。亞馬遜可能很方便、速度快、規模又讓人嘆為觀止,但它就是不能帶給我們生活品質上的額外服務。


• 本文摘自:《垃圾與它們的產地:為什麼99%的東西半年後都被丟棄?》

• 出版社:時報出版

• 出版日期:2018年10月

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