電動車到底環不環保？揭開數據指標、公關行銷背後的陷阱

日產汽車（Nissan）在行銷旗下車款Leaf時，主打該車「零排氣管排放」而能夠「更永續地駕車」。這句話很精確，因為縱使電動車本身不會直接排放氣體，但駕車只會更永續，而不是無汙染。

電動車真的比較綠？分析數據可能隱藏環境成本

電動車的能量來自某處的電廠，而許多電廠仍在燒化石燃料。那麼，我們要如何比較油車和電動車真正的碳排放成本呢？一名知名車界YouTuber曾經證實，在最極端的情況下，當電動車取用汙染最多的化石燃料產電，再拿去跟效率最高的油車相比的話，相同距離內電動車其實有可能產生比油車更高的二氧化碳排放量。

雖然這可能真實無誤，但畢竟是一個使用精心挑選的資料來產生的極端案例。實際上，英國境內的電動車幾乎都產出較低的每英里行進排放量，因為電能的供應正快速地往越來越環保的方向發展。

由歐洲運輸環境聯會（Transport & Environment）分析師進行的另一項比對主張，平均來說，一台電動車在壽命結束前，其電池只會消耗30公斤的不可再利用金屬，而汽油車或柴油車在壽命結束前消耗的1萬7千公升燃料中，燒掉的原料重量為電動車的300到400倍。

這個直白的比較，問題出在沒有舉出替電池充電的相關環境成本。這兩個比較都顯示了，我們可以對電動車的效率產出不同的說法來迎合經過挑選的聽眾。

一場公關騙局...公關公司為汽車巨頭量身打造環保假象！

終極的鬼扯比對出自一間叫做克勒雷登傳播（Clarendon Communications）的公關公司。

它於《泰晤士報》、《每日郵報》以及《每日電訊報》刊登了一項「引用獨立參考資料」的「空前」研究，主張開電動車得要開超過5萬英里（約8萬公里），其碳足跡（從造車開始逐項算起的溫室氣體總排放量）才會開始低於油車的碳足跡，因此主張兩者在永續性上差異不大。

這份報告是由包括奧斯頓．馬丁（Aston Martin）、本田，以及麥拉倫（McLaren）等公司委託完成。《衛報》後來揭露，這份報告是那些汽車製造商自己寫的，而克勒雷登傳播是一間登記在蕾貝卡．史帝芬斯（Rebecca Stephens）名下的公司，這名兼職護理人員的丈夫詹姆斯．史帝芬斯（James Stephens）是奧斯頓．馬丁的一名主管。這份報告後來被駁斥為不實。

彭博（Bloomberg）旗下潔淨能源研究組「彭博新能源財經」（Bloomberg New Energy Finance，BNEF）的創辦人利布里奇（Michael Liebreich）在一則推特中表達擔憂：「我們不能讓汽車業和化石燃料的掌權者利用分身公關公司和一些偷雞摸狗的伎倆，按其私利扭曲相關討論。以後不能再有這種事發生。」

玩弄指標就能操弄真相！解決碳排難題先跳脫個別比較思維

在廣泛閱讀並考量科學要素之後，我並不懷疑電動車比較永續；但我同樣也知道，我可以專挑喜歡的資料，並採用特定的路線和時段，來提出一個有說服力的論點，指出電動車不比它們的汽油同行更環保。

只要玩弄指標，就可以輕易操弄對比。比較兩台車的時候，好比說拿某輛油車和MINI電動車來相比的時候，個別的比對沒有什麼用。

汽車製造和能源生產有太多複雜的地方，使用模式中有太多的變項，沒辦法極其仔細地審查所有的環境影響。電油相比的表現好壞，終究得要取決於給電池組充電的電有多綠，以及車要開多少年才足以抵銷掉製造車輛的原料以及能源耗費。

政府的行動可以改變這個等式：無論是更支持可再生電力，還是提供延長汽車壽命的誘因，都會增加電動車的永續性。

轉型電動車的正面環境影響，需要以全球規模而不是個別規模來檢驗。然而，在汽車業和新聞業各處出現的比較，往往只討論個別的車種和特定的消費者。更令人擔心的是，利益團體利用資料寫出的比對式陳述或許可以為不同論點提供支持，但他們卻會把自己的發現當成扎實的事實來呈現。

我們需要跳脫這些無益的比對，思考整體局面，並考量全面轉型成電動車所需要的體制改變。這包括擴張充電網、新的擁有權模式、更環保的能源生產，電池以及車輛大小的最佳化。

碳排放是個全球問題，我們只有一個共享的大氣層，所以若想靠著個別消費行為的改變來修正難題，我們需要的是整合性的思考，而不是比對式的思考方式。

• 本文摘自：《這樣比太扯！：讓你看穿荒謬比較的思考武器》
• 出版社：鷹出版
• 出版日期：2025年8月