大車隱形危機 主動預警守護用路人安全

根據警政署統計，台灣108年有1849人因交通事故死亡，創近五年新高，其中大型車事故件數5143件，受傷和死亡人數約6千人，是近三年新高。因此今年政府推動大型車強制加裝行車視野輔助系統，防止視線死角或內輪差，但實際成效如何？透過產官學界剖析大車盲點，找出解方，避免危險。

消基會交通組副召集人李克聰指出，台灣的混合車流太嚴重，有大型車、轎車和一千五百萬輛機車，各種車輛頻繁變換車道，交通壅塞，加上駕駛者的年紀反應及車速不一，導致交通事故比先進國家嚴重

大型車與其他車種相比，肇事率居高，其中以「視線死角」和「內輪差」是大車肇事的前三名，開大貨車多年的駕駛「大車蒟蒻」說，有時寧可被開單也要走內側，因為行駛在路上，外側摩托車鑽來鑽去，內側小客車也想超車，兩邊夾殺，視線死角又多，不仔細看真的很容易出事。

擁有八年經驗的桃園客運駕駛潘建豪說，一般大客車車長約十二公尺，車身長阻擋視線，即使有後視鏡，仍有許多死角看不見，尤其轉彎時，遇到突然竄出的人車，根本無法立即判斷。

明志科技大學機械工程系副教授黃道易說，大型車因駕駛座較高、車身長，導致「視線死角」，不容易發現車頭旁或車後方情況，容易造成其他用路人傷亡。

此外，當大車轉彎時，內側的後輪也會向內偏移，偏移的軌跡與前輪軌跡間的距離叫做「內輪差」。小型車輛的內輪差一般為前後輪軌跡相差五十公分，大型車輛的內輪差軌跡能達到150公分到200公分，「死亡彎月」範圍足以容納數輛機車或多名行人。

為了降低視線死角和內輪差導致的意外事故，政府明訂109年1月1日起將行車視野輔助系統列為大型車定期檢驗項目，若未裝將限令一個月內加裝，否則可吊扣牌照，李克聰指出，大車駕駛看到危險物，反應時間僅0.6至1秒，行車視野輔助系統應主動預警，甚至連動剎車或減速，而不僅只是被動告知危險。

大車駕駛「大車蒟蒻」表示，開車時需注意大車前面和車身的四片後視鏡，現在還要看裝了攝像鏡頭的車內螢幕，如同再多一個後視鏡，螢幕小又分成四格，只能快速掃視。

行車視野輔助系統並非百分百偵測準確，黃道易說，以超音波雷達為例，容易受障礙物如垃圾、空氣中的懸浮微粒影響，一旦這些障礙物進入盲點偵測區，便頻繁發出警報聲響，疲勞轟炸之下，駕駛寧可關掉系統，失去防死角意義。

對於新政策，立委陳素月肯定利用科技設備，保障行車安全，但並非加裝系統就完全無任何事故，以歐洲為例，聯合國歐洲經濟委員會有法規強制要求大車針對盲區，裝設具有主動預警功能的行車視野輔助系統，透過主動聲響等通報駕駛，降低事故率。

大型車裝設主動預警的行車視野輔助系統，幫助駕駛人爭取黃金時間，及早反應，避免危險發生，已成為國際趨勢。目前在全球汽車市場攻略的台灣大廠，率先開發大型車用的毫米波雷達系統，裝設於大車兩側車身，它可以偵測大車死角和內輪差範圍內的障礙物，及早預警駕駛人。

毫米波雷達業者發言人紀雅鈴表示，毫米波雷達是利用微波傳導，偵測距離跟範圍較廣，也不易受氣候跟空氣流動影響，準確率較高。以24GHz毫米波雷達為例，偵測距離達50至70公尺以上，進階的77GHz毫米波雷達，偵測距離更達70公尺以上，視角180度，完整涵蓋內輪差與視野死角，且在各種駕駛行為下採取「多階段的主動預警」。

例如，當大車駕駛直線行駛中，沒有要轉彎，恰巧用路人靠進，進入死角區，毫米波雷達便會發出第一階段亮燈告警；但若大車準備轉彎，後方又有來車，情況特別危險，便採取二階段聲響加上燈亮警示，加強預警。

「主動預警不是一偵測到障礙物就頻繁閃燈或發出聲響」，紀雅鈴說，大車司機工時長，長時間開車需要高專注力，一旦頻繁示警又誤報，恐干擾司機，導致疲勞轟炸，關掉系統，失去防死角目的。

紀雅鈴指出，精準偵測障礙物是裝置行車視野輔助系統的成效關鍵，毫米波雷達既能預防危險，又不過度干擾，進一步，它可以整合前車防撞系統、 AEB自動緊急煞車系統等，當偵測到障礙物，便通知行車電腦狀況，讓行車電腦判斷，必要時協助自動煞車，減少駕駛反應時間。

桃園客運為了提升駕駛行車安全，大車除了安裝基本的攝像鏡頭，部分車輛目前也加裝毫米波雷達，它可以偵測感應肉眼和攝像鏡頭看不見的危險物，並隨車速不同，調整感應能力。

善用新科技防範未然，台灣大廠提升技術能量回饋社會，目前毫米波雷達已協助公車、物流車等駕駛，幫助他們提前預警，而不再是「看不見你」的狀況，打造更安全的道路交通環境。

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