友善大腦健康發育的童年：支持孩子安全移動、獨立探索的城市街道怎麼設計？

在〈孩子跨出家門的第一個公共空間：友善兒童的鄰里規劃設計準則〉文章中，提到移動與活動，是構成衡量兒童友善城市規劃的兩大指標。

兒童與其照顧者如何能在城市中自由與安全的移動，是一門值得深究的學問。因此在課程的安排上，Urban 95學院將這題拆成兩堂接續的課程來談，分別是街道作為友善兒童公共空間的設計，及從都市運輸規劃中的移動與可及性，探討交通規劃如何更友善兒童與照顧者。這一篇，先跟大家分享「街道作為友善兒童公共空間的設計」的這一個部分。

街道作為公共空間

以空間尺度而言，街道是城市中分佈最廣的公共空間，也是大家談及友善兒童城市規劃中最具張力、挑戰與潛力的題目之一。一個友善兒童的城市街道環境，代表著能夠提供城市全齡居民安全移動、在公共空間參與社會交往的機會。

關於街道設計不良如何造成城市公共環境的互相擠壓，特別是創造令人感到「壓力山大」的親子移動環境，眼底城事三月專題導言中，zining 寫得相當生動：

要如何建立兒童友善的街道環境？又為什麼街道設計需要顧及兒童？

本章節的課程內容與材料是 NACTO（National Association of City Transportation Officials，北美城市交通官員國家協會）出版的《Designing Streets for Kids（為孩子設計街道）》（可免費下載）。

課程中，首先從都市設計理論與發展心理學的角度，談友善兒童與其照顧者街道設計的必要性，接著第二部分，談到可以同時應用於街道安全與友善兒童發展的設計元素，最後第三部分，談到街道的實驗與轉型。本月主題的前一篇文，已經示範我們如何受到課程啟發，發展怎麼蹲成 95 公分？台灣運用兒童視角翻轉鏡的街頭實驗，在此便不多贅述。

城市街道設計為什麼要顧慮到兒童與其照顧者？這是個既簡單又複雜的問題。

負面表述簡單地說，當然是我們不希望城市街道成為兒童與其照顧者魂斷輪下的地獄，更不希望因為兒童與照顧者們為了避免交通意外，限制自身行動力，或把自己關在車子裡，卻造成更多弱勢者壓迫弱勢者的街頭悲劇。

可能有許多所謂的交通專業工作者，覺得台灣已然是比下有餘做了許多，不希望倡議者或一般民眾再用負面表述來談論這個議題。然而，當台灣街頭仍有許多未能達到生死低標的事件一再發生，這仍然是必須直面的問題，不可迴避。

而在生死低標之上，城市交通規劃不良造成的空氣、噪音污染，對兒童的呼吸道健康、心理壓力調適，都造成顯著的負面發展影響；缺乏與城市公共空間互動的「飼料雞」童年，更容易造成認知發展遲緩、缺乏足夠活動導致肥胖等不同程度身心健康問題。

正面表述上來說，扣回上篇課程筆記「移動」與「活動」的兩個主軸，友善兒童發展的公共環境，需要提供兒童有最大程度安全獨立移動的路徑，與能夠安全的停等與讓活動發生的公共空間，讓孩子們健康長大。

對於健康的定義，上述的降低交通事故傷亡機率，與環境污染造成的生理健康，是低標中的低標；更重要的是，孩子出生的前三年，是形塑大腦發育最關鍵的階段。在這個階段，豐富且安全的環境，提供孩子們對顏色、形狀、材質的探索與刺激，有助於神經元的發展，是建立大腦認知能力的關鍵發展期。

對兒童友善的街道環境，是一個讓孩子與照顧者都感到安全健康、舒適方便並充滿教育啟發的公共空間環境。一個夠安全的街道環境，也是友善大腦健康發育的環境，使照顧者能夠放心放手陪伴孩子做適當的探索。

換句話說，積極培養社會新世代發展的負責任政府，對投注公共資源改善街道環境責無旁貸：

孩子透過在友善兒童與照顧者的街道與公共空間環境中的移動、探索與遊戲，累積夠豐富的刺激與生活經驗，大腦更能健全發育，長成身心健全而非身心創傷的社會人。

經典的繪本「第一次自己上街買東西」談的，洽洽就是尋常街道如何成為孩子成為大人的冒險起點，孩子的自信與勇敢，並不是高價素養課程買得到的，而是來自於足夠安全提供獨立探索的街道。

《Designing Streets for Kids（為孩子設計街道）》中提到五大友善兒童的街道設計策略：

1. 街道升級：滿足基本安全性與可及性需求

• 改善路口環境、標示與安全性，有足夠的時間讓兒童過馬路，並讓行人停等在 40 秒以內。
• 提升人行道基礎設施品質：鋪面連續、足夠寬敞並符合通用設計原則
• 提升單車道基礎設施品質
• 良好的維護管理與清潔
• 其他：街道傢俱等

2. 設計適當的城市街道速限：時速 30 公里的城市街道景觀

• 城市非主要幹道速限應該在 30 公里，巷道則應該在 10-20 公里間
• 建置街道減速的道路設計
• 縮減車道寬度：非大型車輛行駛車道寬度應在 3 公尺以下，大型車輛例如公車專用道則不超過 3.3 公尺
• 使用交通號誌幫助減速

3. 奪回行人的街道空間

• 設置徒步專用街道或時速 10 公里的混用街道
• 將街道上的死角或閒置空間收回做公共空間使用
• 優先永續高效的交通運輸模式
• 降低自用小客車的使用率

4. 街道空間中應有遊戲與學習的機會

• 提供不同尺度大小的公共空間
• 空間中應具有啟發性與教育性的元素
• 應有樹、水等自然元素
• 豐富街道空間的設施和服務

5. 街道作為整合城市功能的介面

• 善加使用與街道連續的空間如騎樓、大樓前庭廣場等半公共空間
• 攤販不是敵人，是朋友：豐富街道上的設施和服務、社交性與多樣性
• 策略性重新檢討規劃分區使用

筆者對這些指南大致上的想法是，關於街道該如何設計，眼底城事三月專題大致上已針對台灣的脈絡梳理過一遍，降低自小客車使用、縮減車道寬度、將城市非主要幹道速限調低至 30 公里聽起來遙不可及，然而如何創造巷道成為交通寧靜的安全街道，也許是可以努力的方向。

最後，是台灣騎樓與人行道的連續性、攤販創造街道多樣性原則上是台灣街道的特色，但如何協調在空間中創造連續性，是一個挑戰。

馬路如何「不」虎口：友善兒童與其照顧者的路口與人行道設計原則

道路交通安全的首要，除了路口還是路口。《Designing Streets for Kids（為孩子設計街道）》第五章提到路口安全設計的七大要素：

1. 盡可能創造短距離或碎化的行人穿越道，如果距離太長，必須設置 1.8-2.4 公尺寬可供兒童與其照顧者停等的安全島。
2. 最好每 50-100 公尺便有行人穿越道的設計。
3. 需要設置交通寧靜區
4. 斑馬線至少要三公尺寬，路口的標示、號誌需要清楚並降低任何一方用路人產生視覺死角的可能
5. 盡量避免地下道與天橋的設計，路口設計需要符合通用設計原則
6. 可視性需要明確，離路口 6-8 公尺處絕對禁止停車，降速坡道等設計至少需要在路口前後三公尺長
7. 號誌！號誌！號誌！清楚的號誌、足夠行人穿越的時間、不要讓行人等太久（40 秒）

在兒童友善（事實上是全民交通安全）的路口設計指南之外，《Designing Streets for Kids（為孩子設計街道）》也提出人行道的設計指南。

不過，筆者覺得指南裡的設計準則雖然有其道理，不過大抵上還是以溫帶氣候的北美脈絡思考出發，眼底城事過去曾經報導新加坡的街道考察：從街道觀察城市：新加坡的步行之道、新加坡深度考察：解析銀髮區與道路設計細節，也許在氣候與風土民情上，都是比較符合台灣的情境。

街道安全議題除了路設計，對容易因為視線死角肇事的大型車輛，特別是公車、貨運車與砂石車在城市的行駛管制，也是一個必要的措施。

倫敦自行車倡議組織 London Cycling Campaign 對倫敦市區自行車騎士的高交通事故率提出三大主張：

1. 更改大型貨運車輛的側身設計，減少視覺死角

2. 交通法規嚴格執行

3. 交通尖峰時期與兒童上下學時段應禁止大型貨運車輛通行

街道的轉型與再設計

要怎麼把街道改造的更兒童友善，《Designing Streets for Kids（為孩子設計街道）》針對不同層級的街道空間：鄰近學校的通學道、社區巷道、商業與混合功能街道、路口、交通節點分別提出案例為主的分析。雖然各地脈絡不同，但相通的是盡可能在街道空間中提供利於孩子們安全通行、足夠緩衝停等的空間與創造街道公共空間遊戲的機會。街道設計工作坊：我們如何討論街道的實驗之路、怎麼蹲成 95 公分？台灣運用兒童視角翻轉鏡的街頭實驗都是紀錄從自身環境出發的重要實驗。

而在國際案例上，有幾個特別值得關注的例子，是巴塞隆納近年的超級街區。

透過重新整併街區街道網絡，把九個方形小街區整併成一個內部無車、低速（時速 10 公里）的大街區。把原本的路口，改造成孩子可以遊戲、老人納涼休息的廣場，不但降低街區內的空氣污染，也活絡城市經濟與減低交通肇事率。

此外，這幾年間，歐洲各大城市因應 COVID 疫情封城，在假日白天紛紛將主要幹道封街供大眾放風的無車日（東京銀座已行之有年），把原本是車子的空間讓給行人，一瞬間城市的氣氛活絡起來。

許多城市在疫情結束之後，選擇維持週日封車道的「好習慣」，沒有車的馬路，寬闊得可以運動、慢跑、擺攤、讓孩子遊戲、行動不便的老人自在緩慢行走，路上有音樂、有藝術、有吹泡泡的街道藝人、有整個家庭一起出遊，放鬆地散步，不需要在人行道跟人擦肩放踵的擠來擠去，整個城市的氣氛，都舒緩了起來，也就是對孩子的大腦健康發育的友善環境。

最後，關於公共空間如街道巷弄的各種使用想像，我們可能長期被車本思維限縮較難創新，街道實驗的 Instagram 帳號，記錄著世界各地街道改造轉型的案例，非常有趣、或可實驗，關注此議題的大家也請追蹤起來！

本文授權轉載自《眼底城事》（原文標題：友善大腦健康發育的童年：支持孩子安全移動、獨立探索的城市街道怎麼設計？）